Fragen oder Vorschläge der Bevölkerung

Sie haben noch Fragen? Vom Planungsprozess über die Variantenauswahl bis zu den Baumaßnahmen – hier haben wir Fragen oder Vorschläge aus der Bevölkerung zusammengestellt:

Andere Linienführung in der Variante 5.4, mit einem bergmänn. Tunnel direkt unter Wetzlar-Dalheim

Im Rahmen der Vorplanung hat Hessen Mobil eingereichte Vorschläge mit einer alternativen Linienführung eines Tunnels unter Dalheim geprüft. Im Ergebnis musste - nach Einholen einer sogenannten „Altbergbauauskunft“ bei dem zuständigen Regierungspräsidium Gießen, hier: Bergaufsicht - festgestellt werden, dass sich in einem Fall auf der vorgeschlagenen Trasse vier erloschene Bergwerksfelder befinden, u.a. die Grube Neutiefenbach und ein Schacht der Grube Seligmann. Damit besteht die Gefahr, dass es in diesen gestörten Bereichen bei Eingriffen wie der Herstellung eines bergmännischen Tunnels zu erheblichen Setzungen des Erdreichs und dadurch zu massiven Schäden an der vorhandenen Bebauung kommt.
Der Vorschlag wird daher nicht weiter verfolgt.
In einem anderen Fall wurde vorgeschlagen, man können den Tunnel unter den Dalheimer Straßen führen. Damit entstünde eine Linienführung mit zu kleinen Radien bzw. ungeeigneter Radienabfolge. Wie bei allen untersuchten Varianten sind Anforderungen der aktuell geltenden Regelwerke (u.a. Richtlinie für die Anlage von Autobahnen, RAA Stand 2008) zu berücksichtigen, u.a. um einen Unfallschwerpunkt zu vermeiden. Eine nicht regelwerkskonforme Linienführung muss als Lösung ausscheiden. Auch dieser Vorschlag wird daher nicht weiter verfolgt.

Führung der B 49 im Bestandskorridor als Doppelstockbrücke

Eine Doppelstockbrücke könnte dort vorteilhaft sein, wo sich mehrere Fahrbahnen auf einem längeren Teilabschnitt (z.B. über einem langen Flusstal) exakt übereinander befinden oder (wie in Wetzlar) eine Breitenentwicklung sehr begrenzt ist..
Betrachtet man jedoch die örtliche Situation in Wetzlar, könnte die derzeit ca. 1.530m lange (neue) Hochstraße auf max. der Hälfte ihrer Länge als "echte" Doppelstockbrücke ausgebildet werden. Alle anderen Bereiche stellen aufwändige Übergangs- oder Sonderbereiche dar, die weiterhin einen entsprechend größeren Flächenbedarf benötigen und die aufgrund ihrer statischen Komplexität wesentlich höhere Kosten verursachen als die reine Doppelstockbrücke. Weiterhin ist zu beachten, dass die im Bereich der Anschlussstelle Wetzlar-Mitte nötigen Abfahrts- und Auffahrtsrampen der dann höher liegenden Richtungsfahrbahn einen entsprechend größeren Höhenunterschied überwinden müssen. Diese Rampen benötigen damit auch eine deutlich größere Länge mit der Folge einer ebenfalls zusätzlichen Flächeninanspruchnahme.
Gerade aufgrund der Doppelstöckigkeit würden in der konkreten Situation in Wetzlar weitere Nachteile entstehen:

  • Bauwerksbreite im „Doppelstockbereich“ = Gesamtbreite einer Richtungsfahrbahn, zzgl. außen anzuordnender Stützen für beide Ebenen,
  • höher liegende Schallquelle, dadurch deutlich veränderte
  • Lärmausbreitung, mehr Lärmschutz erforderlich,
  • Erzeugung eines bis zu ca. 20m hohen Querriegels durch Wetzlar (2 Fahrbahnebenen übereinander zzgl. Lärmschutz auf beiden Ebenen),
  • Behinderungen der untenliegenden Richtungsfahrbahn bei regelmäßiger Bauwerksunterhaltung/ -prüfung der oberhalb dieser Ebene liegenden Bauwerksteile (Stützen und Überbau der obenliegenden Richtungsfahrbahn)

Der Vorschlag wird daher nicht weiter verfolgt.

Werden bei den geplanten Varianten Gasleitungen oder Stromtrassen tangiert?

Bei allen vertieft geprüften Varianten sind Versorgungsleitungen betroffen. Die von den Leitungsbetreibern zur Verfügung gestellten Bestandsunterlagen wurden in gesonderten Trassenbestandsplänen zusammengefasst. Die hier gewonnenen Informationen wurden - zunächst als grobe Abschätzung - in den jeweiligen Bauzeitenplänen und Kostenschätzungen als Vorab- und Folgemaßnahmen einkalkuliert.
In der nächsten Planungsphase werden - ausschließlich für die Vorzugsvariante - mit den Betreibern der Leitungen jeweils Abstimmungen herbeigeführt, in welchen die Konflikte der Planung mit bestehenden Leitungen identifiziert und die notwendigen Maßnahmen (z.B. Schutzmaßnahmen, bauzeitliche oder dauerhafte Umlegungen) festgelegt werden.

Was würde ein Anreißen der Deponie am Eulingsberg bedeuten?

Ein "Anreißen" der Deponie wird nicht erfolgen, da das Deponiegelände - welches nach außen hin abgedichtet ist - von der Maßnahme nicht direkt betroffen sein wird. Im Zuge der Entwurfsplanung werden - sofern eine Umfahrung „Dalheim“ (Einschnitt oder Tunnel) weiter zu verfolgen wäre - ein Standsicherheitsgutachten der Deponie erstellt sowie Untersuchungen des Grundwassers erfolgen, z.B. in Form hydrogeologischer Untersuchungen. Da der Umfang der Untersuchung sowie die daraus resultierenden Konsequenzen für die Planung abhängig von der Vorzugsvariante sind, können diese erst nach erfolgtem Variantenentscheid beauftragt werden.

Werden Probebohrungen mit den jeweiligen Grundstückseigentümern abgesprochen?

Im Rahmen der Vorbereitungen der Bohrungen werden die zu beanspruchenden Grundstücke ermittelt. Die Kontaktaufnahme mit den Grundstückseigentümern erfolgt durch die Hessische Landgesellschaft (HLG), diese holt im Auftrag von Hessen Mobil dann jeweils Betretungserlaubnisse ein.
Dies ist ein standardisiertes Verfahren, welches auch im Vorfeld weiterer, notwendiger Tätigkeiten für die Grundlagenermittlung (z.B. Vermessung) durchgeführt wird.

Wieviel Fläche müsste angekauft werden, um eine der Varianten umsetzen zu können?

In der aktuellen Planungsphase wird grob ermittelt, welche Flächen durch den Bund dauerhaft erworben werden müssen. Der monetäre Aufwand für den Erwerb dieser Flächen wird in die Kostenschätzungen der jeweiligen Varianten eingerechnet, hierzu arbeitet die Hessische Landgesellschaft (HLG) Hessen Mobil auf Anfrage zu.

Welche Kosten werden pro Variante geschätzt, welche Kostenanteile gehören dazu?

Die Kostenschätzungen befinden sich derzeit in Überarbeitung. Grundsätzlich kann bereits ausgesagt werden, dass die Varianten mit Großbauwerken (Ersatz im Bestandskorridor bzw. Dalheim-Umfahrung mit Tunnel) in einer Größenordnung von 2 bis 2,5-fach teurer sind als die Varianten ohne Großbauwerke (Dillfeld-Umfahrung und Dalheim-Umfahrung im Einschnitt).
In den Kostenschätzungen sind folgende Kostenbestandteile enthalten (Aufzählung nicht abschließend):

  • reine Baukosten der Variante;
  • Baukosten für den dauerhaften Umbau aller Anschlussstellen (Dalheim, Wetzlar-Mitte, Garbenheim, Aßlar) bzw. Neubau der Anschlussstelle Altenberg;
  • Baukosten für den Teilrückbau der heutigen B 49 in Teilabschnitten, sofern zur Variante gehörend;
  • Baukosten für den Neubau der Stadtzubringer, sofern zur Variante gehörend;
  • Grunderwerbskosten (einschl. Entschädigung);
  • Kosten für die Umsetzung von Ausgleichsmaßnahmen;
  • Kosten für die Sicherung von Leitungen o.ä.;
  • Verkehrsführungskosten;
  • Baukosten für die temporäre Umfahrung über die A 480 und B 277 (alle Varianten), u.a. Kosten für die temporäre Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Anschlussstellen Aßlar und Dalheim, Kosten für die temporären Schutzwände;
  • Baukosten für die gemäß Bauablaufplanung erforderliche, temporäre Verlängerung der Nutzungsdauer der B 49 östlich der Taubensteinbrücke (alle Varianten), u.a. Maßnahmen an den Hangbrücken/ Hangstützwänden und den beiden folgenden Brückenbauwerken (Unterführung L 3020, Unterführung Ast B 49).

Nicht in den Kostenschätzungen enthalten sind Aufwände an der A 45:

  • der sechsstreifige Ausbau - wird unabhängig dieser Maßnahme geplant (vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung (VB-E) gemäß Bundesverkehrswegeplan BVWP);
  • Umbauarbeiten an den Knotenpunkten - diese sind aufgrund der sehr langen Bauzeiten bei allen Varianten umzusetzen.
Ist auch Lärmschutz an der A 45 im Bereich Wetzlar-Naunheim vorgesehen?

Der sechsstreifige Ausbau der A 45 begründet dem Grunde nach einen Anspruch auf Lärmvorsorge gemäß der 16. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz (16.BImSchV). Die 16.BImSchV schreibt Lärmgrenzwerte vor, deren Einhaltung durch den Veranlasser der Baumaßnahme sicherzustellen ist. Der Gesetzgeber gibt dabei dem aktiven Schallschutz (Schallschutz durch Lärmschutzwände oder Lärmschutzwälle) Vorrang vor dem passiven Lärmschutz (Schallschutz durch Lärmschutzfenster). Die Lärmemissionen und Lärmimmissionen wird Hessen Mobil durch einen Fachgutachter ermitteln lassen. Die Festlegung entsprechend geeigneter aktiver und passiver Lärmschutzmaßnahmen ist fester Bestandteil der zu erstellenden Verfahrensunterlagen.
Die Planungen sind zum gegenwärtigen Zeitpunkt jedoch noch nicht so weit fortgeschritten, dass Aussagen über Länge und Höhe der erforderlichen Lärmschutzwände getroffen werden können. Aus den Erfahrungswerten von anderen Ausbaumaßnahmen an der A 45 ist jedoch davon auszugehen, dass der künftige Lärmschutz deutlich besser sein wird als der im Bestand vorhandene Lärmschutz.

In welchem Zeitraum soll der Ausbau der A 45 zwischen Wetzlarer Kreuz und Wetzlar-Ost stattfinden?

Hessen Mobil beabsichtigt, den sechsstreifigen Ausbau zwischen dem Wetzlarer Kreuz und der Anschlussstelle Wetzlar-Ost bis Ende des Jahres 2027 abzuschließen.
Es wird mit ca. 3 Jahren Bauzeit gerechnet.

Wie würde eine neue Anschlussstelle „Altenberg“ aussehen?

Eine neue Anschlussstelle "Altenberg" - Bestandteil der Vorplanung der Dalheim-Umfahrungen - ist aktuell als Teilanschluss geplant (nur Rampen für die Fahrbeziehungen Limburg-Wetzlar bzw. Wetzlar-Limburg).

Warum werden beide Varianten der Dalheim-Umfahrung in den Verkehrsprognosen zusammengefasst?

Da die Trassenführung vergleichbar ist, hat die bauliche unterschiedliche Ausbildung keine Auswirkungen auf die Verkehrsprognosen.

Was ist der Unterschied zwischen DTV und DTV-W5?

DTV ist die Abkürzung für „durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke“ und gibt damit die durchschnittliche Anzahl der Fahrzeuge in 24h, gemittelt von Montag bis Sonntag, an.
DTV-W5 gibt die durchschnittliche Anzahl der Fahrzeuge in 24h, gemittelt von Montag bis Freitag, an.

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